Une voile est une pièce de tissu, dont la taille peut fluctuer de quelques mètres carrés à plusieurs centaines de mètres carrés, qui, grâce à l'action du vent, permet de faire avancer un véhicule. Les voiles sont utilisées sur des voiliers, planches à voile, mais également sur des véhicules terrestres (chars à voiles).

Structure

Une voile est caractérisée essentiellement par sa forme, son grammage et le (s) matériau (x) dont elle est composée.

Les trois angles de la voile (sur une voile à forme triangulaire) ont une appellation spécifique :

• Le point de drisse (1) sert à désigner l'angle localisé au sommet de la voile une fois celle-ci hissée : c'est l'endroit où la drisse est frappée.
• Le point d'amure (10) sert à désigner l'angle attaché au point fixe du bateau : quand la voile est en position, le point d'amure est sur l'avant du bateau.
• Le point d'écoute (12) sert à désigner l'angle de la voile auquel est frappée l'écoute (foc) ou non loin duquel est passée l'écoute (grand-voile)

Chacune des extrémités de la voile reçoit un renfort (3) constitué de plusieurs épaisseurs de tissus cousues ensembles quelquefois renforcées par une structure rigide. La têtière (3) est la partie renforcée de l'extrémité supérieure de la voile. Un œillet localisé à chacun des angles sert à fixer la voile au gréement.

Les côtés d'une voile triangulaire sont :

• La bordure (11), toujours nommée l'envergure, car fréquemment reliée à une vergue (ici la bôme) est le côté de la voile parallèle au pont : c'est le bas de la voile quand celle-ci est hissée.
• Le guindant (6) est le côté de la voile solidaire de l'étai (foc) ou du mât (grand-voile)
• La chute (5) est le côté de la voile localisé vers l'arrière, toujours libre : sa tension est réglée par un nerf de chute (8)

Sur la grand-voile la tension de la bordure et du guindant (passée dans la bôme) est modulée selon la force du vent. Plus la voile est «étarquée», plus elle est plate et vice versa. Ceci permet d'adapter le creux à la pression du vent qui s'exerce sur elle .

Sur la grand-voile (sur les voiles d'avant c'est bien plus rare depuis l'avènement des focs et trinquettes à enrouleurs) on trouve aussi 2 à 3 bandes de ris (9) - zones horizontales en partie renforcées et comportant des œillets aux extrémités qui sont utilisées pour diminuer la surface de la grand-voile quand le vent forcit (prise de ris)

Une voile est le plus souvent composée de laizes (7) bandes de tissus cousues, découpées de façon à répartir l'effort en faisant peut-être fluctuer le grammage et positionner le creux de la voile (une voile n'est pas plate sauf s'il s'agit d'une voile de tempête comme le tourmentin).

La chute des grand-voiles modernes est arrondie : c'est le rond de chute qui est autorisé par 3 à 4 lattes (4). Sur les voiliers particulièrement rapides, la voile peut aussi être totalement lattée, la tension des dites lattes permettant d'obtenir particulièrement précisément le profil souhaité.

Le guindant de la grand-voile est rendu solidaire du mât soit grâce à des coulisseaux (2) fixés à la voile et passés dans la gorge du mât soit grâce à une ralingue (c'est-à-dire un cordage cousu le long de la voile). La bordure de la grand-voile est aussi tenue par une ralingue ou un/des coulisseau (x) passée dans la gorge de la bôme.

Sur un spinnaker, symétrique par définition, point d'amure et guindant sont côté tangon (après empannage ces termes ne désignent par conséquent plus la même partie de la voile).

Fonctionnement

Le principe de fonctionnement d'une voile dépend de l'allure du navire, c'est-à-dire de la direction du navire comparé au vent. Une voile travaille de deux façons. En portance sur un plan aérodynamique et en déportance sur le plan mécanique. La portance agit sur les différences de pression dynamique due aux écoulements sur les deux faces d'une voile. Ainsi la voile est "tirée" vers l'avant. La déportance n'est que le résultat mécanique de la voile, comme une planche qu'on positionnerait en travers du vent. L'importance relative de ces deux actions sur la voilure dépend par conséquent de l'allure du voilier.

Écoulement sur une voile

Quand le navire remonte comparé au vent, l'écoulement du vent le long de la voile crée une différence de pression entre le côté au vent (intrados) et le côté sous le vent (extrados). En réalité, une dépression se forme sur l'extrados, ce qui «tire» le navire, et lui sert à remonter au vent. C'est ce même phénomène, appliqué à une aile d'avion, qui lui sert à voler.

De même qu'en aéronautique, quand les écoulements autour de l'aile décrochent, la voilure perd de son efficacité; les marins soucieux de performances savent qu'à cette allure une voile développe sa plus grande force quand elle est proche du décrochement. C'est pourquoi les régatiers modifient sans cesse leurs réglages pour garder leur voile le plus proche envisageable du décollement, sans pour tout autant la faire décrocher. Ceci demande une attention constante, car le réglage doit être adapté aux variations de vitesse, de cap, ainsi qu'aux changements du vent. Des brins de laine étaient jadis fixés en plusieurs lieux du creux des voiles, pour matérialiser l'écoulement des filets de vent, et signaler le décrochage.

Afin de perfectionner les performances des voiliers, les architectes de bateaux de course jouent aussi sur la forme du mât (cintrage, mâts aile), afin de perfectionner toujours ces écoulements.

Aux allures du près, la voile exerce une force propulsive tant que son angle comparé au vent apparent reste suffisamment grand (de l'ordre de 20 degrés). Ceci à pour conséquence qu'il est envisageable, avec un véhicule offrant une faible résistance à l'avancement, d'aller plus vite que le vent réel. C'est le cas par exemple des planches à voiles, des multicoques, de certains monocoques conçus pour déjauger, et des chars à voiles. Les engins à voile les plus rapides étant les chars à glace capables d'atteindre 4 à 5 fois la vitesse du vent.

La force exercée par le vent sur la voile est environ perpendiculaire à la corde du plan de voilure. La composante de cette force qui est parallèle à l'axe du navire est la force propulsive. L'autre composante, perpendiculaire à l'axe du navire, à tendance à le faire dériver, mais peut aussi provoquer une gîte (bande) (le navire penche sur le côté), et peut compromettre dangereusement son équilibre, ou alors le faire chavirer.

Pour compenser cet effet néfaste, plusieurs stratégies sont utilisées :

• La forme de la coque des navires est étudiée pour compenser la gîte aux faibles angles (stabilité de forme)
• La plupart des navires sont pourvus d'un lest (quillards, dériveurs lestés, dériveurs intégraux) (stabilité de poids)
• Les multicoques compensent l'absence de lest par leur largeur.
• Les marins peuvent aussi déplacer des poids (ballast mobile) sur le navire, de façon à l'équilibrer. Quand les forces mises en œuvre sont suffisamment faibles (embarcations de petite taille), ils peuvent faire contrepoids avec leur propre corps, et se mettant au rappel, ou au trapèze.

Allures portantes

Quand le navire s'éloigne du vent, les écoulements le long de la voile deviennent turbulents. Le vent pousse littéralement la voile. Pour obtenir une propulsion maximale, il faut alors orienter différemment la voile de façon à ce qu'elle soit perpendiculaire à l'axe du vent. Il faut aussi régler la voile de manière à ce qu'elle soit la plus creuse envisageable. Des voiles extrêmement creuses ont été conçues à cet effet, telles les spinnakers (ou «spis») ou les gennakers.

Si le bateau est au vent arrière, la vitesse a tendance à diminuer le vent apparent. Ainsi, au contraire de l'intuition, cette allure n'est pas la plus rapide, car il n'est pas envisageable d'aller plus vite que le vent réel. La façon la plus rapide pour aller à un point sous le vent consiste tandis quelquefois à tirer des bords dans une direction un peu éloignée de l'axe du vent (grand largue), ce qui augmente le vent apparent.

Aux allures portantes, la force du vent sur la voile à tendance à enfoncer l'avant du bateau. Cela peut être dangereux, en particulier sur les multicoques, et provoquer un enfournement. La coque sous le vent plonge alors brutalement sous l'eau. Le ralentissement violent qui en résulte peut faire chavirer le bateau sur l'avant (sancir). À grande vitesse, cette allure nécessite une attention soutenue de l'équipage. Pour éviter ces enfournements et aussi quand le vent forcit, on déplace le centre de gravité vers l'arrière : déplacement de l'équipage, utilisation de ballasts, par exemple, selon la taille du bateau. On recule et oriente aussi le centre de poussée vélique (inclinaison ou quête du mât).

Types de voiles

En fonction de l'époque et du lieu, la forme des voiles fluctue significativement.

Voile carrée

C'est le type de voile le plus ancien en Europe. Particulièrement simple, son efficacité, maximale du vent arrière au vent de travers, diminue à mesure qu'on se rapproche du lit du vent apparent.

Elle fut utilisée de manière connue dès l'antiquité, de la Baltique à la Méditerranée sur les navires marchands et militaires, qu'ils soient de mer ou de rivière.

Au IX^e siècle l'introduction de la voile latine amorce le déclin de cette voile en Méditerranée où le régime des vents est trop irrégulier pour pouvoir l'utiliser. En Atlantique elle perdure au-delà même du Moyen Âge, des drakkars des Vikings au kogs hanséatiques, en passant par les nefs françaises et anglaises. Les siècles suivants confirment son maintien comme en témoignent les vaisseaux produits tant pour le commerce que pour le combat.

Pendant l'essor de la marine à voile (XVII^e siècle-XIX^e siècle) l'augmentation de la dimension des navires a énormément augmenté la hauteur des mâts et , on a multiplié le nombre de voiles carrées sur chaque mât (on a eu jusqu'à 7 étages) afin qu'elles restent cargables (repliables) par un nombre acceptable de marins.

Sur les longs bords de portant, les capitaines de clippers faisaient parfois ajouter à l'extérieur, des rallonges de vergues pour porter des voiles nommées bonnettes qui permettaient de gagner un petit peu de vitesse. Cette opération délicate et risquée était redoutée des gabiers car la chute était la promesse d'une mort certaine par noyade, le navire étant incapable de faire demi-tour pour venir le rechercher.

La compilation et la publication au milieu du XIX^e siècle par le capitaine américain Ch. Maury des wind charts (somme des statistiques des vents dominants par secteurs) sur des cartes marines a permis de déterminer des routes où les vents portants (trade winds, les vents commerciaux) étaient les plus réguliers et où ces gréements puissants étaient efficaces. Il a ainsi contribué à l'essor des grands voiliers dits à «phares carrés» (pour l'aspect général qu'ils avaient rappelant la silhouette d'un phare).

C'est au cours de la première moitié du XX^e siècle que disparaît progressivement cette voile, surtout avec la fin des grands voiliers à prime, une des générations les plus abouties pour la taille et la vitesse, dont le Belem est un survivant en France, à la différence du Duchesse Anne qui témoigne d'une génération de grands navires école de cette période révolue.

La machine à vapeur et le moteur à combustion interne ont eu raison de cette voilure plus que millénaire.

Voile au tiers

À ses débuts cette voile était peu différente de la voile carrée, sa vergue étant horizontale, mais avec des performances nettement perfectionnées au près, surtout par «apiquage» de la vergue, c'est-à-dire que la vergue devient plus verticale en se rapprochant de l'axe du mât.

Elle est membre de la famille des voiles auriques. Elle rencontra son heure de gloire avec les bateaux de pêche côtière du XIX^e siècle et au début du XX^e siècle, en particulier en Bretagne, avec par exemple le sinago du Morbihan ou la chaloupe sardinière, qui régnait de Concarneau à la rade de Brest. Jusqu'en 1940, on la retrouve toujours sur certaines unités motorisées comme les pinasses (inspirées du sud-ouest , mais adaptées aux conditions de travail et de mer de la région), soit en appoint, soit en gréement complet.

Le rendement d'une voile au tiers est meilleur sur une amure que sur l'autre. On parle d'amure quand la vergue est sous le vent venant de bâbord (gauche) ou de tribord (droite), cela a amené les chaloupes sardinières, puis les pinasses qui ont conservé le gréement au tiers, surtout celles de Douarnenez, à adopter un gréement inversé : La voile de misaine (à l'avant du navire) était hissée sur bâbord, alors que le taillevent (au centre du bateau) était hissé sur tribord. Cela permettait de conserver une voile avec une amure positive s'il n'était pas envisageable de gambeyer.

Voile latine

Apparue au IX^e siècle, d'inspiration arabe, elle était en particulier répandue en Méditerranée.

Sa grande vergue s'appelle antenne. Pour rester compétitive sur les deux amures, il est indispensable de la changer de côté à chaque virement. Cette manœuvre consiste à gambeyer.

Elle remplaça vite les voiles carrées utilisées depuis le temps des Romains, tant sur les navires marchands, felouques, boutres, que militaires, galères, chébecs, car plus adaptée aux régimes de vent de cette région où elle perdure toujours sur des embarcations comme les felouques du Nil ou les pointus de Provence.

Elle est devenue aux environs du XV^e siècle la voile auxiliaire des navires «ronds» de l'Atlantique, comme les caraques, les caravelles, puis les galions du XVI^e siècle et enfin les grands vaisseaux du XVII^e et XVIII^e siècles, avant d'être détrônée dans cette région par la voile aurique, plus aisée à manœuvrer…

Voile à livarde

La livarde est aussi connue sous le nom de balestron, un espar qui sert à tendre la voile aurique en partant du mât vers le haut, ou de tendre une voile triangulaire du mât vers le point d'écoute, comme sur les sharpies.

Cette voile rencontra ses heures de gloire dans la marine fluviale : simple à mettre en œuvre, elle était adaptée aux mâts rabattables ou amovibles de diverses embarcations, comme les chalands, les barges et certaines péniches. Parmi les embarcations ayant porté ce gréement à la perfection, nous comptons les barges de la Tamise dont certains exemplaires naviguent toujours actuellement à la plaisance, alors que d'autres sommeillent dans un musée.

Assez peu répandue actuellement, ce type de voile équipe, dès l'origine, l'ensemble des Optimist depuis 1947.

Voile à corne

Cette voile est membre de la famille des voiles auriques. Évolution de la voile au tiers, elle augmente toujours les performances en ramenant toute la surface en arrière du mât, libérant la partie avant de ce dernier pour l'installation d'une trinquette et de focs. La forme de la voile qui déverse énormément au niveau de la corne, la rend peu efficace au plus près du vent mais permet cependant de porter une grande surface de toile pour un mât court.

Dans la partie supérieure peut être gréé le «flèche», ce qui permet d'augmenter la voilure surtout par petit temps…

Elle équipe nombre de gréements respectant les traditions de travail comme les côtres, les dundees thoniers, les coquilliers…

Des reconstitutions de navires militaires de petit tonnage comme le Renard (cotre corsaire) ou la goélette Recouvrance mettent en évidence son utilisation sur ces unités vouées à la rapidité.

Voile houari

C'est une voile à corne dont le pic s'approche d'environ 25 à 30 degrés de la verticale, ou alors moins ; il ne permet pas l'usage de la voile de flèche (Flech). Ce mode de gréement précède le type «Marconi».

Ce type de gréement permet d'obtenir une bonne partie des avantages de la «voile bermudienne» (plan de voilure dans l'axe, centre de voilure plus haut, écoulement laminaire perfectionné... ) sans avoir besoin d'un mât particulièrement long.

On le retrouve au début du XX^e siècle en France, dans le nord Finistère, surtout sur nombre de cotres de pêche de la baie de Morlaix, ex.  : Jeanne d'Arc lancé en 1909. L'avantage de ce gréement simple à mettre en œuvre, est une certaine légèreté, d'excellentes performances aux allures du près tout en désormais une surface de toile importante propice à la vitesse (Les premiers arrivés au port obtenaient le prix le plus élevé pour leur pêche, question de fraîcheur aussi).

Assez en faveur au début du XX^e siècle sur les voiliers de plaisance, les progrès des matériaux composant les mâts (aluminiums puis composites) et leurs haubanages les ont rendus rapidement obsolètes. Le Star est représentatif de cette évolution.

Voile bermudienne

C'est l'ancêtre à mât à haubanage respectant les traditions, les mâts étant le plus fréquemment inclinés vers l'arrière et voile au départ sans rond de chute maintenue au mât par un transfillage, précédant le dispositif de haubanage dit «marconi» (mât vertical et voile maintenue par coulisseaux sur un rail) en référence au gréement à barres de flèches indispensable pour la supporter qui ressemblaient aux premières antennes de radio. C'est aujourd'hui la voile la plus commune en plaisance du fait de sa polyvalence et de ses performances surtout aux allures du près et de la facilité et simplicité de manœuvre. C'est une évolution des versions antérieures en deux pièces : la grand-voile (à corne) et une voile nommée le «flèche», frappée sur la corne et hissée au mât, dispositif dur et complexe à manœuvrer et moins performant. Le dispositif Bermudien/Marconi a lui-même succédé au Houari aux performances assez proches. On trouve désormais des voiles entièrement lattées et dont le rond de chute est bien plus important.

Les différents focs

Cette voile d'avant (et ses déclinaisons en voiles d'étai) est retenue (endraillée) par un câble (fréquemment un étai) sur son envergure. Elle est amurée à l'avant sur le pont, le bout-dehors ou le beaupré. Elle est intéressante à deux titres : d'une part, sa forme particulièrement aérodynamique (car non retenue par un espar rigide) la rend particulièrement efficace et , d'autre part, comme elle peut être bordée particulièrement plat, elle permet, aux allures de près, de bien remonter au vent.

Sur les voiliers anciens, on pouvait en avoir cinq ou six qui portaient les noms de : trinquette, petit foc, grand foc, foc volant, faux foc, clin-foc. De même, des voiles identiques étaient gréées entre les mâts, les voiles d'étai, qui favorisaient la remontée au vent des voiliers à gréement carré.

Sur les voiliers de plaisance modernes, le foc est fréquemment devenu la plus grande voile du dispositif propulsif. Un voilier de plaisance respectant les traditions en avait trois ou plus : génois, inter, foc n^o 1, foc n^o 2 et le tourmentin qui servait pendant les forts coups de vent à assurer le maintien du bateau dans le vent et le garder manœuvrant. Plus la surface de la voile diminue, plus le grammage de la toile augmente, et moins il y a de creux (coupe de voile)

Maintenant les génois sont fréquemment pris sur un enrouleur qui sécurise les réductions de voilure. Les spinnakers ou «focs ballons» sont des particulièrement grandes voiles légères utilisées aux allures portantes. Les «tri-radials» ou gennakers sont des intermédiaires, se portant comme un génois mais d'une particulièrement grande surface.

Noms des différentes voiles

La voile localisée à l'arrière du mât est appelée grand-voile. Elle peut être à corne ou bermudienne. Dans un gréement classique, les voiles localisées à l'avant du mât sont appelées focs. Elles sont appelées selon leur taille et leur coupe (de la plus petite à la plus grande)  : tourmentin, yankee, foc, foc ou génois inter, génois et enfin le reacher. On parlera plutôt de génois lorsqu'il y a un recouvrement de la voile d'avant sur la grand-voile.

Lorsque plusieurs voiles sont associées en avant du mât on parle de trinquette pour la première, de focs pour les suivantes.

La voile ronde légère et le plus souvent colorée utilisée par vent venant de l'arrière est appelée spinnaker ou spi. Il en existe deux types : les symétriques et les asymétriques. Elle dérive du «foc ballon» qui était utilisé dans les mêmes conditions de navigation, mais avec une manœuvrabilité et une efficacité moindres.

Fabrication

Les voiles à l'ancienne sont fabriquées en forte toile de coton et sont constituées de plusieurs largeurs ou laizes cousues côte à côte. Pour la consolider, on la munit d'un ourlet (ou gaine) renforcé par un cordage nommé ralingue. Les cosses aux points hauts, bas, intérieurs et extérieurs, servent à recevoir les cordages ou manœuvres courantes conçues pour établir la voile elle-même.

La toile noyale est une toile particulièrement forte, permettant de fabriquer les grandes voiles de navires à voiles. Ce fut l'un des produits dominant l'essor économique de la période faste de la Bretagne - du XV^e au XVIII^e siècle. ^[1]

Pour les rendre résistantes aux moisissures, intempéries et UV, elles sont régulièrement passées dans un bain chaud nommé tannée ou cachoutage : le traitement est obtenu par décoction de poudres riches en tanin, le meilleur produit étant le cachou, issu d'un arbre exotique. Elles ressortent colorées de tons allant du brun-rouge au marron-noir ; frottées pour bien les imprégner, elles sont ensuite trempées dans l'eau de mer, le sel agissant comme fixateur. Elles sont ensuite gréées sur le navire où elles sèchent au vent. C'est parti pour à peu près un an.

Les voiles modernes sont constituées de fibres synthétiques. Les voiles grand public sont en majorité fabriquées en polyester (ou dacron). Les voiles constituées de carbone, Mylar ou de kevlar sont utilisées pour les compétitions. Ces fibres permettent de diminuer le poids des voiles tout en augmentant leur rigidité mais elles sont peu résistantes aux UV qui affaiblissent leur souplesse et leur solidité.

Les voiles sont fabriquées dans des ateliers spécialisés, les voileries, le plus souvent dirigées par des maîtres voiliers qui participent à leur conception ainsi qu'à leur façonnage.

Montages

Voiliers modernes

Sur les voiliers modernes les voiles d'avant sont souvent installées sur un enrouleur (ou à emmagasineur) c'est-à-dire qu'elles s'enroulent autour d'un tube pour diminuer leur surface exposée. Ce dispositif sert à diminuer énormément le nombre de voiles nécessaires, et de manœuvres pour les gréer.

Grâce à ce système, on n'utilise plus qu'une seule voile d'avant au lieu des 4 ou 5 précédentes : génois, inter, foc, trinquette, tourmentin. Une voile ainsi réduite est moins efficace qu'une voile entière de surface équivalente. En effet, le centre de voilure se retrouve plus haut et , qui plus est , la coupe obtenue n'est pas optimale.

Un dispositif approchant existe aussi pour la grand-voile qui s'enroule cette fois au sein de la bôme ou du mât, servant à diminuer la toile.

Ces matériels permettent de remplacer mécaniquement l'opération de diminution de toile sur une voile classique qui s'appelle prendre un ris. Le problème est la propension de ces dispositifs à se coincer, du fait d'un enroulement défectueux ou de l'action oxydante des sels marins.

La voile utilisée de cette manière est soumise à une usure plus rapide que la voile manœuvrée de manière classique : plus de frottements, de mauvaises tensions, accumulation d'une humidité résiduelle, macération due aux sels marins…

Voiliers respectant les traditions

Sur les voiliers respectant les traditions, compte tenu des qualités particulièrement différentes des tissus employés avant l'arrivée des matériaux synthétiques, les voiles sont le plus souvent «enverguées» c'est-à-dire fixées en partie haute et/ou basse sur un espar (en bois ou en métal) nommé vergue et qui permet de la déployer.

Dans les voiliers à gréement carré, la vergue étant retenue par le milieu, ses deux extrémités sont dirigées par des bras (bras au vent et bras sous le vent) et les deux angles inférieurs de la voile par des écoutes (sous le vent) et des amures (au vent) qui servent à brasser (régler l'incidence comparé au vent) la voilure.

Jusqu'au XIX^e siècle, les voiles étaient réduites ou ferlées (repliées) par la plupart de gabiers (matelots) qui devaient remonter à la main des surfaces importantes de tissu lourd, fréquemment mouillé, ou alors gelé ce qui était particulièrement complexe et dangereux. Au cours du temps, avec l'augmentation des tonnages des navires et l'obligation de perfectionner la vie à bord des marins, on a progressivement de plus en plus divisé les surfaces de voile en augmentant le nombre de vergues, surtout sur les basses voiles, les plus grandes, et on a pu simplifier les opérations de réduction en installant des «cargues», cordages qui servent à retrousser les voiles depuis le pont. On les nomme «cargue-point», «cargue-fond» ou «cargue-bouline» selon le point d'attache sur la voile.

Référence

Annexes

Bibliographie

• Bertrand Chéret, Les Voiles. Comprendre, régler, optimiser, Gallimard, 2000 (ISBN 978-2742407675)

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